新電元　レクチレギュレタ　SH847AA

    

 たぶん正しいだろう。あす、現車で確認だ

出力側に電圧が印加されていないと動作しないようだ。ほぼ無負荷（テスターのみ）では、電圧が出力されなかった。

次の書き込みは、「https://ameblo.jp/ikkotei/entry-11969055651.html」から

いきなり車両に接続して電装品をぶっ飛ばしたらえらい事なので、オルタネーターからの出力をバッテリーにのみ繋げてみます
レギュレータからの出力はUPSで寿命を迎えた小さなバッテリー

レギュレータの端子のサイズは250なので一般的な平端子を接続できますが、接点容量が少ないのであくまでテストです
実際に搭載する際は必ず専用の物が必要

当初H4のバルブを簡易負荷にして接続してみたんですが、全く出力がありませんでした
従来型やMOSFETタイプは電圧が上がったら制御するタイプですが、オープンタイプでは電源が無いと位相制御が始められないためだと思われます
そのためこのオープンタイプはバッテリーレス車には搭載不可です
KSRPROの単相全波制御レギュもひょっとしたらバッテリーレス不可なのかも・・・


いつものオシロで出力を見てみます

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バッテリーの容量が少ないのと、負荷が充電電流の500mA程度のみなので、かなり最大値が大きくなっていますが、平均で15Vと問題無さそうです

車両に搭載した時の出力
 
左がV-Strom（DL1000）のオープンタイプ、右がノーマル
寒い始動直後なので両方1050rpmとちょっと低めですが、どちらもほぼ同じ電圧

 
2500rpm辺りの出力
オープンタイプはインジェクション前提で設計されているので、スパイクノイズが無いのが素晴らしいですね
電圧の振れ幅も少ないです

平均の出力電圧は両方とも14.9Vとちょっと高めですがレギュレータ直下での測定なのでこんなもんでしょうか
エンスト直前のアイドリングはもうちょっと低い出力電圧になるかと思いましたが純正と遜色無いですね
ここ10年数年での進化でしょうか
と言うわけでV-Strom1000のレギュレータをそっくりそのまま入れ換えても問題は無さそうという結論になりました

 
アイドリング（低）と2500rpmのオルタネーター出力波形
ちゃんとオープンタイプしてます

ショート式なら電圧制御が入った時点で0V付近まで出力が落ちますが、オープン式では電圧制御時に開放される違いがハッキリ見て取れます

ノーマルは回転数の上昇で発電すればするほどレギュレータが熱くなりますが、オープンタイプは負荷が増えれば増えるほど発熱します
ブレーキランプを踏んで、ファンモーターが回っている状態が一番発熱することになるので、渋滞中が一番熱的に厳しい状態でしょうか
走行風も見込めないので大丈夫か心配でしたが、ノーマルの方がよっぽ熱くなります
わずか数分で熱々になったノーマルに比べて、冷たいままのVストロレギュ
これは行けそうです
冬眠開けしたら装着して走行してみます


MOSFETショート式やサイリスタショート式では、LEDバルブに交換して省エネ化してもレギュレータとコイルに負荷が増えて故障の危険が高まるだけでメリットはほとんどありませんでしたが、オープンタイプでは負荷が減るのでわずかですが、燃費と出力に期待ができます（ほぼ無いに等しいですがw）

理論的には三層交流を全てショートさせると±0Vになるので打ち消し逢うらしいですが、実際はわずかな位相のずれや電圧のずれで低い方へ電流が流れ、磁力と熱に変わるそうな
磁力は馬力のロスになったり、熱はコイル焼けの原因になったりするらしいので、古くて電装品の貧弱な旧車にも相性が良いのではないかと思います
馬力の少ない250CCクラスなんかに付けてみると効果が出やすいと思います

MOSFETタイプの情報はそこそこありますが、オープンタイプはほとんど情報が無く全ての車種に問題無く搭載できるとは断言できないため試す際は自己責任でお願いします




色んなタイプのレギュが手に入ったのでネタはまだありますが、3回連続で書いたらちょっと飽きたので気が向いたらまた書きます